本网讯 本报记者王明高报道 西部陆海新通道是“一带一路”的重要组成部分，担负着协调中国西部区域协调发展和沟通中国西部省份与东南亚、中亚等多个国家经贸交流互动的任务。万州位于联结“一带”、“一路”及长江经济带“Y”型联结节点，历来是渝东、川东北、湘鄂、陕南、黔北等西南地区重要的物资集散地和出海通道。国家和市里相继出台《西部陆海新通道总体规划》《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》《重庆市推进西部陆海新通道建设实施方案》《重庆市“十四五”时期推进西部陆海新通道高质量建设的实施意见》，明确提出推进万州作为西部陆海新通道辅枢纽建设，为万州积极融入西部陆海新通道勾勒了清晰的战略路径。市政协委员王海宝提出：作为市域辅枢纽，万州北上南下铁路货运仍处空白，导致全面融入西部陆海新通道存在三方面的巨大短板，亟待解决。

一是通道不畅，货运网络不完善。万州已建成达万铁路、宜万铁路、渝万城际铁路、郑万高铁等4条干线铁路及新田港铁路集疏运中心、红溪沟港口作业区铁路专用线等2条支线铁路。但货运方面虽有宜万、达万两条货运铁路，但宜万铁路万凉段未开通货运，达万铁路技术标准、设计能力、技术条件整体偏低，缺乏横贯南北的货运铁路。

二是运程缓慢，运费高昂。当前，万州南向货物若采取江海联运的方式，通过长江水道经上海转海运运至越南胡志明港，约需30天，成本5300元／标箱；若借西部陆海新通道出海，则需通过万达铁路绕行达州至重庆沙坪坝区团结村，或者通过长江黄金水道绕行至重庆果园港，若但较长江出海通道分别高2800元／标箱（铁海联运）、1400元／标箱（江铁海联运）左右。北向货源基本以公路为主，物流成本较高。通过万州北上南下货运面临耗时长、运费高的“两难”境地，严重影响渝东北、川东北、陕南等地相关区县货源在万州集散，也不利于万州周边地区对外开放。

三是运量攀升，运输通道瓶颈凸显。万州既是西部地区承接东部产业转移的桥头堡，也是西部地区产品出口的大通道。万州运营货运铁路里程约73公里，年货运量近1200万吨，其中铁水联运约800万吨，主要方向以东—西向运输为主，长江中下游地区的粮食及有色金属矿石等货物经水路散货船运输至万州港区，“散改集”后通过铁路运输至西部地区；西部地区的煤炭、硫磺、焦炭等集装箱货物经铁路运输至万州港区，“集改散”后通过水路运输到达沿江地区。当前，万州形成了以铜材贸易为主，食品、电子、纺织、化工等多种产品贸易共同发展的外贸产业体系，对外贸易企业330余家，面向东南亚地区开展进出口业务企业26家，年进出口额约7亿元，年进出口产品约3500标箱；预计到2027年，万州及周边面向东南亚地区货运量将突破1万标箱。万州亟需打通北上南下交通瓶颈，充分发挥在西部地区、长江上游便捷、高效的辅枢纽通道区域优势。

据了解：目前，安康—开州—万州段及万州—利川扩能改造已纳入市级层面规划，利川—恩施段可利用既有的渝利铁路，恩施至黔江铁路已纳入国家铁路网规划，打通安康—万州—黔江已初步具备现实基础。

为此，规划建设安康—万州—黔江普速铁路。市政协委员王海宝有两点建议：

一是建议市发展改革委、市交通局将万安铁路和万利铁路扩能改造项目争取纳入《国家中长期铁路规划（修编）》。

二是在“十四五”期内启动安康—万州—黔江普速铁路的预可研编制工作，和工程可行性研究报告的编制等前期工作，实现尽早开工建设。