4月1日，重庆自贸区正式挂牌成立。自贸区拥有更大的政策创新空间，将进一步做大“渝新欧”货运量，建立“硬件无缝衔接，软件规则统一”多式联运物流体系
□ 中国改革报记者 雷茂盛
我国内河大港重庆果园港，“一带一路”和长江经济带两大国家战略在此交汇。
这里有一张特殊的地图：“渝新欧”铁路横贯亚欧大陆，在果园港与长江相连。搭乘“渝新欧”而来的欧洲货物，可沿长江黄金水道直接出海。
4月1日，中国（重庆）自由贸易试验区正式挂牌成立，同时挂牌的还有河南、陕西、四川等6个自由贸易试验区。至此，我国自贸区达到11个，分布于东、中、西部地区。
重庆市商务委副主任、自贸区办公室主任李谦表示，作为地处内陆的自贸区，重庆自贸区的最大特点就是，依托制度创新，激发重庆作为“一带一路”和长江经济带连接点的作用，其关键在于构建陆上贸易规则。
“渝新欧”引领内陆变身开放“前沿”
曾经，全球贸易长期处于“得海洋者得天下”的时代，奉行的是“海洋贸易规则”，导致广袤的内陆地区因区位劣势而沦为对外开放的“末梢”。深居内陆的重庆即为典型代表。曾经，距出海口和边境线均2000多公里的重庆，产品出口要么向东、要么向南，经沿海城市再“漂洋出海”，路途遥远，耗费时间很长；而通过航空运输，费用则极高。
6年前，“渝新欧”国际铁路大通道诞生，情况开始发生改变。依托重庆直达德国杜伊斯堡的“渝新欧”，重庆和周边省市的货物可借此直达欧洲，欧洲的货物也沿该通道直接进入我国西部市场，成本仅为空运的1/5，时间只有海运的1/3。
这是我国内陆地区开放发展的标志性事件。“渝新欧”开通之初，每年只能开行区区几十班。去年，“渝新欧”班列共双向开行420班，货源也已由最初的IT产品拓展到汽车整车及零配件、咖啡豆、化妆品、啤酒、母婴用品等多个品类。
如今，“渝新欧”也早已不再是独苗，“郑欧”“汉新欧”“蓉欧快铁”“义新欧”等的出现，使中欧班列大家庭的成员越来越多，货运量也越来越大，奔跑着唤醒沉睡的古丝绸之路，引领着我国内陆地区从开放“末梢”变身开放“前沿”。
自贸区设立是消除“规则之痛”绝佳契机
然而，多年以来形成的“海洋贸易规则”却让我国内陆地区的开放发展仍饱受“规则之痛”。
实际上，重庆探索完善陆上贸易规则的步伐从未停止。例如，重庆与沿线国家沟通，实现了沿途海关监管互认；针对“渝新欧”沿途低温难题，重庆研发出特殊保温材料；集装箱卫星定位跟踪系统的研发，解决了货物运输的安全问题；推动铁路合作组织禁止国际铁路运输邮包条文的废除，首次实现了中欧班列运邮测试等。
但与此同时，仍有不少“规则之痛”制约着内陆地区的开放发展。李谦说，海运货单具有金融属性，可用于融资押汇，提升企业资金周转效率；而铁路货单却无法融资押汇，给企业资金周转带来很大困扰，也削弱了中欧班列相比海运的优势。而基础设施体系的不健全，也导致企业成本增加。
此外，重庆依托“渝新欧”探索的铁、空、公、水多式联运，也面临着不同交通方式规则相互割裂的“最后一厘米”难题。由于铁路、公路、水路等不同运输方式的运单、载具等无法互认，关检的规则效率也各不相同，多式联运的制度成本高昂。
“重庆自贸区的设立，正是构建陆上贸易规则的绝佳契机。”李谦说，重庆自贸区拥有更大的政策创新空间，将进一步做大“渝新欧”的货运量，建立“硬件无缝衔接，软件规则统一”的多式联运物流体系。
同时，重庆自贸区还将与中新（重庆）战略性互联互通示范项目释放“叠加效应”。两者实施的区域范围大部分重合，后者是通过提升物流联通化水准和投融资便利化水准，降低内陆地区发展的物流成本和融资成本难题。其前期的探索，如多式联运规则探索、境外投融资的便利化探索等将直接成为自贸区的组成部分，直接推动陆上贸易规则的最终形成。
“在此基础上，重庆自贸区将推进多项制度创新，打造行政高效、投资贸易便利、社会服务便捷的营商环境，推动重庆乃至西部地区的产业转型升级，增强辐射力，为内陆开放和‘一带一路’注入新活力。”李谦说。