关角山上看初心——青藏铁路关角隧道的66年嬗变

12月28日，入选全球标志性工程的中国九大项目、国际隧协“50年50强”工程的中国九个之一的青藏铁路新关角隧道即将迎来通车十周年。从1958年老关角隧道开建，到2014年新关角隧道开通，到今天新关角隧道安全运营10年，66年来，关角山上变化的是风雪、线路、建设和养护人，不变的是责任、坚守和初心。

老关角隧道：用生命铸就,“天梯”变“通途”

关角在藏语中意为“登天的梯”，比喻海拔高、极难行走。关角山就像一座天然屏障，横亘在天峻草原和柴达木盆地之间，这里常年缺氧、环境恶劣，年平均气温只有0°C，青藏铁路关角隧道正位于此处。

52岁的枸杞种植户熊东亮是土生土长的青海乌兰县人。熊东亮所回忆的老关角隧道于1958年开工建设，隧道位于青海省天峻县境内，海拔3600米，全长4.01公里，由于受当时艰苦自然环境和施工技术条件等因素的制约，工程建设几度停工，至1982年隧道正式通车，前后跨度25年。

直到老关角隧道贯通，“天梯”变成了“通途”。老关角隧道是青藏铁路西宁至格尔木段海拔最高的铁路隧道，也是当时青藏高原工程建设史上的一个创举和奇迹。

而这条隧道的艰难建设历程，成为了老铁道兵铭刻心中的青春记忆。

张生林退休前是青藏铁路德令哈工务段老关角隧道的一名养路工人。在近40年的岁月里，这条隧道和张生林的命运紧紧地联系在一起。

他讲述四十多年前自己作为一名铁道兵参与修建关角隧道的往事。当时在铁十师47团2营服役的张生林和战友们奉命在关角山上打通一条长4公里的隧道。关角山地质情况极为复杂，常有透水、落石等灾害。

一次突发隧道塌方，张生林和上百名战友被困14个小时才获救。

经过铁道兵1000多个日夜的奋斗，1977年8月15日，铺轨列车顺利通过关角隧道，写下了中国铁路建设史上最恢宏、最悲壮的一页。为了这条隧道，50多名铁道兵将年轻的生命永远定格在了雪域关角。

新关角隧道：用匠心打造，“通途”变“坦途”

老关角展线群是我国现存展线最密集的地段之一，具有重大的历史意义和文化价值。

关角山展线也叫“灯泡线”，是老关角隧道的一大特点，原来火车经过“灯泡形”的关角山展线盘山而行，从起点天棚到终点察汗诺，直线距离只有30多公里，但展线长度达76公里。

随着青藏两省区经济社会的发展，进出物资运量逐年增长，由于关角隧道是单线单洞隧道，列车需盘山行驶2个多小时才能通过，关角隧道日益成为制约运能的瓶颈，修建新关角隧道势在必行。

2007年11月，新关角隧道开工建设，隧道全长32.69公里，平均海波3600米，位于青海省天峻县和乌兰县境内青藏铁路天棚站至察汗诺站之间，是青藏铁路西（宁）格（尔木）二线的重难点工程，也是控制性工程。

2014年12月28日，新关角隧道历时7年终于建成通车，列车运行时速达到140公里，经由新关角隧道穿越关角山的时间由过去的2小时缩短为现在的20分钟，大大提升了青藏铁路的运输效率。

新关角隧道是世界高原第一长隧，素有隧道建设史上的地质博物馆之称。其建成离不开一代代建设者的辛勤付出。对于当年新关角隧道建设者来说，过往的点点滴滴仍记忆犹新。

青藏集团公司格尔木工程建设指挥部工程管理部工程师巨邦强今年42岁，当时他参与新关角隧道修建时只有27岁。

新关角隧道地层岩性极其复杂，对工程建设极其不利，排水、堵水是工程的两大难点。长大距离反坡排水难问题特别严重，最多一天能抽出6万多方水，相当于22个标准游泳池的水量。

有时又会发生突发涌水现象。巨邦强回忆起2010年3月的一天，当时高原的天气还很冷，他在西宁接到4号斜井被突涌水淹没600米的紧急信息后，和同事连夜驱车赶到现场。在连续蹲守半个月，反复试验多规格型号的水泵、管道管径、配备数量及电力配套等参数后，实施科学配套方案，用了4个月才把水位降到出水点。

排水令人头痛，堵水也是一个大难题。为了获得准确数据，巨邦强和另一名同事轮流进入隧道工作两个月，即便穿着雨衣都能浑身湿透，隧道内外温差能达30度。他们实验新关角隧道注浆堵水的材料和方法加起来有十余种之多，最终根据水文地质情况以及涌水特征，采用相应的注浆堵水工艺工法和材料，不仅节约了成本，也提高了施工效率。

新关角隧道在施工过程中，没有发生一起建设人员伤亡事故。

新关角隧道的建成通车，荣获了国际、国内多项大奖，被专家评定为世界上当时在建的风险最高、水文地质最为复杂、施工难度最大的高海拔第一长隧。

尤其是新关角隧道建成运营以来，其运营通风及防灾救援工程在借鉴吸收发达国家特长隧道管理经验后进行了自主创新，为我国制定《长大隧道防灾疏散救援工程设计规范》提供了基础数据和工程经验，也为其他铁路超长隧道的建设提供了技术参考。巨邦强说，这是他职业生涯中最引以为傲的事。

隧道有新旧,不变是初心

“现在和过去没法比，32.69公里的新关角隧道只用了7年时间，而4.01公里老关角隧道却用了整整25年。”“以前火车在隧道里时速最高只有一二十公里公里，现在时速是160公里，老旧的火车也换成了现代的复兴号动车组，就好比拖拉机和红旗汽车的对比，简直就是翻天覆地的变化。”年近古稀的张生林用青海方言讲述着他的感受。

他还记得，新关角隧道贯通当天，他还特意去祭拜战友，告知他们这个好消息。工区的职工们还特意煮了肉以示庆贺。吴瑞青也在其中。

1984年，未满19岁的吴瑞青就来到关角隧道做桥隧养修工。他不仅是老关角隧道的最后一任桥隧养护工长，也是新关角隧道的第一任桥隧养护工长。

“过去我们主要靠人趴在钢轨上看高低、看水平，用道尺一步步量轨距，而现在检修新关角隧道，坐着轨道车进去，省时省力，检测的工具有红外线、轨道检测仪，仅照明工具都有好几种，再也不担心电量不够，照明不清，各种防毒面具、氧气面罩等防护设备更加齐全。”

“你们现在的生活条件工作环境好太多了。”这句话是吴瑞青说的最多的一句话，他说那时候养护老关角隧道职工们吃的水是隧道里流出来的地下水，由于暴露在地面，加之列车通过，水中不时会有一些脏东西。

来自内蒙古23岁的郝斌，听到前辈说的这些事，再看看所在工区家电齐全、暖气氧气、无线网络完备，他觉得不可思议。新关角隧道的17名养护者中，像郝斌一样的“00”后就有5名。已经工作2年的郝斌，现在最大的期望就是早日提升自己的业务水平，争取独挡一面，成为工区的业务骨干。

老关角隧道已经于2014年12月28日停止使用，新关角隧道还在继续着它的下一个十年使命。

雪域长歌，天路悠悠；汽笛声声，忠心耿耿。一代又一代关角守护人一直守在雪域关角，从未远去……

（通讯员：袁昌玲  韦鹏程  周悦翔）