□ 金 叶

工信部近日下发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（以下简称《发展规划》），涉及范围之广、时间跨度之长、涉入之深——从总体部署到车企再到基础建设，实属罕见。那么，这份《发展规划》中提到的目标能否实现呢？

《发展规划》不仅对新能源车型的具体范围给出界定——包括纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车，并明确到2025年，新能源汽车新车销量占比将达到25%。

参照这一目标，2018年新能源汽车新车销量占比仅为3.3%左右，而从刚刚发布的2019年前11个月的累计销量看，前11个月新能源车销量为104.3万辆（汽车总体销量为2311万辆），这一比例为4.51%。也就是说，2019年增长率为36.67%，以这个增长态势发展下去，到2025年似乎大有希望。但从客观现实看，最近5个月，新能源汽车销量已经出现了“五连跌”，而且降幅有逐步加大的趋势。如此看来，顶层设计人员对我国未来新能源汽车发展还是持非常乐观的态度，并没有受到最近“五连跌”的影响。当然，估计不少人在此都在暗自腹诽了。

面对“五连跌”，在12月11日举行的2019汽车智库大会暨汽车全产业链发展研讨会上，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，当前新能源汽车市场遭遇困境，其深层次原因在于补贴退坡之后，新能源产品成本降低的幅度远低于补贴退坡的幅度。我国的新能源汽车还未完全实现市场化，中间还有一段艰难的历程要推进，有关部门正在研究没有补贴政策的情况下，相关的“非货币化”扶持政策，并呼吁在制定相关政策时，不仅要做科学完整的论证和必要的验证，还应该顺应市场需求，激发新能源汽车的活力，而不只是去确定某些指标。

《发展规划》甚至细化到平均电耗，规定到2025年，纯电动车乘用车新车平均电耗降至12千瓦时/百公里，而插电式混合动力（含增程式）车平均油耗降至2升/百公里。以目前在售的纯电与插混实际能耗数据看，如果仅从官方数据看，北汽新能源EU5为13.3%、广汽本田VEI-1为14kWh/100km、启辰D60EV为12.89kWh/100km、腾势X为17.3kWh/100km、埃安LX为15.8kWh/100km……依此看来，想要6年后达成这一目标似乎没有什么难度。

近来，关于新能源汽车产业发展以及要不要“救市”的讨论很多，其范围远远超出汽车行业，涉及能源布局、基础设施、互联网、资本金融甚至房地产。从目前的政策导向来看，大势所趋是毋庸置疑的，但新能源车尚未被大多数终端用户所接受，车企做产品开发只有不断摸着石头过河，商业模式也没有规律可循——如何从混沌的当下走向光明的未来，恐怕这条路是崎岖又黑暗，这个过程将加剧优胜劣汰，倒逼有实力的企业开发出有效的解决方案，促进产业内外跨界融合。

《发展规划》不仅对目标提出了要求，而且从供应链、积分政策、基础建设、产业生态等各个方面提出了具体的指导意见。这无疑是换一种角度在提振新能源汽车的市场信心。