●物流网建设不只是修路建枢纽的工程任务，同样包含投融资模式、要素配置机制的改革命题

●要打通各类堵点难点，必须坚持系统思维、改革赋能，统筹硬件建设与机制革新、对内畅通与对外联通、实体运行与数字赋能

●基础网络建设是强筋健骨，而血脉畅通则要靠改革破除难点堵点

□ 本报评论员 王晓涛

《物流网建设实施方案》日前印发，物流网建设既是基础设施迭代升级的基建工程，也是一场破除壁垒、重构体系的体制机制改革工程。

作为“六张网”重要组成部分，物流网投资体量大、建设周期长、收益模式差异较大，需要吸引鼓励更多主体参与建设。9月2日，国家发展改革委组织召开“六张网”重大项目协调推进机制会，研究完善政银企协作机制和项目库建设。会议内容恰恰揭示出物流网建设的深层逻辑：物流网建设不只是修路建枢纽的工程任务，同样包含投融资模式、要素配置机制的改革命题。

伴随着现代物流体系的建设，物流网的梗阻在不断减少，但在不同传统运输方式内堵点依然存在。例如，铁路领域长期存在国铁干线与地方支线“两张网”运行问题，资产权属、调度指挥、票据清算相互独立，有的地方铁路支线自成体系运行，有的无法顺畅接入全国干线物流网络，造成运力闲置、转运繁琐、物流成本偏高。近期，四川推动多条地方货运铁路并入国家铁路干网的改革实践，从侧面印证了铁路内部体制壁垒亟待破除。

公路、水运领域同样存在内部衔接短板。比如，公路路网层级分割问题突出，国道、省道、县乡公路通行管控、超限治理规则不统一，干线公路与县域末梢路网衔接不足，导致干线优质运力难以下沉基层，城乡集散物流效率偏低、成本偏高。

单一运输方式存在内部堵点，多式联运的主要问题则是“联而不畅、合而不融”。不同运输方式货物编码不互通、设备标准不匹配，转运环节需要人工核对、重复申报、多次核验，流程繁琐、耗时耗力，导致多式联运硬件易衔接、软件难融合，综合运输体系的组合优势难以发挥，制约了综合物流降本增效。

物流发展，需要加大对“大动脉”和“微循环”、“硬建设”和“软联通”、“内流通”和“外联通”的统筹力度。物流发展的深层次矛盾，不仅体现在运输环节的制度壁垒，也反映在投融资模式的现实考验。物流枢纽、多式联运基地、干支衔接节点项目兼具公益与经营属性，部分项目回报周期长、收益模式不清晰，过去存在项目储备与金融供给对接不畅、社会资本参与渠道不够通畅等问题。这正是改革需要发力的地方：依托重大项目库做好项目筛选推介，依托政银企协作打通信息壁垒，依靠投贷联动优化金融供给，以此撬动社会多元主体共同参与，创新价费机制与商业模式，破解“有项目缺资金、有资金缺好项目”的错配难题，为物流网项目落地筑牢要素保障根基。

数字赋能短板、数据要素碎片化，是制约现代物流网升级的新型瓶颈。当前，有的物流行业信息系统各自独立，物流数据缺乏统一标准、系统接口存在兼容障碍，直接影响数据共享。货物溯源、运力调配、通关核验、仓储调度等关键环节数据脱节，全程可视化、一体化智慧物流难以落地，数字化降本增效的红利未能充分释放，成为现代物流体系提质升级的重要阻碍。

要打通各类堵点难点，必须坚持系统思维、改革赋能，统筹硬件建设与机制革新、对内畅通与对外联通、实体运行与数字赋能。针对各类运输方式内部壁垒，持续深化铁路调度运营、公路路网管理、水运干支联动改革，统一行业运行标准，打通层级隔阂，实现各类运输网络一体化运行。聚焦多式联运痛点，全面推广“一单制”改革，统一公铁水航单证规范、作业标准、清算规则，破除跨行业壁垒，真正实现一次委托、一单到底、全程通达。在要素保障层面，落实政银企协作、重大项目库、投贷联动等改革举措，完善配套政策与商业模式，破除社会资本参与的制度障碍，构建政府引导、多元参与的投建运营格局。

基础网络建设是强筋健骨，而血脉畅通则要靠改革破除难点堵点。物流网建设的过程，就是破除体制机制障碍、优化流通治理的改革过程。唯有坚持以改革贯穿项目建设、要素保障、市场运营全过程，既抓通道枢纽等硬件落地，也抓规则标准、投融资模式等软件完善，以基建完备倒逼机制革新，方能畅通国民经济循环，持续降低社会流通成本，为高质量发展注入持久流通动能。