□ 郭 凯

□ 本报记者 谷亚光

腊月的鄂东，寒风料峭。在新建合肥至武汉高速铁路红安站的施工核心区，现场一派火热景象。2月4日立春当天，一个关乎全线建设进度的关键工程正在这里紧张冲刺——重达290吨的候车大厅钢网架屋盖，即将完成最后的整体提升，实现精准就位。

该钢网架屋盖结构复杂，为正放四角锥，双坡造型，长度约90米，跨度约36.6米，6468根杆件与1690个焊接球精密交织，构成了一个异形复杂的空间受力体系。将它平稳提升13.9米至屋顶设计位置，无异于完成一次精密的“毫米级空中拼图”。

现场指挥部里，灯火通明。中铁建设红安站项目负责人畅继鹏紧盯着监控屏幕上不断跳动的数据：提升速度、各吊点荷载、同步误差值……他的对讲机里，各个专业小组的报告声此起彼伏。

“报告总指挥，1号、2号吊点数据正常，同步误差在2毫米以内。”

“技术保障组观测，结构变形数据与BIM（建筑信息模型）模拟预测吻合，无异常。”

“安全保障组确认，作业区域警戒完好，液压设备运行稳定。”

为了这一刻，项目团队已经鏖战了许久。作为合武高铁全线首个主体封顶的新建站房，红安站的建设进度牵动人心。这座以“红色圣地、将星故里、星耀红安”为设计理念的车站，其候车大厅屋盖结构却是个“硬骨头”。

“像这样异形复杂的钢网架整体提升，在高铁站房建设中也不多见。”畅继鹏的声音有些沙哑，但目光坚定。他们组织了3轮专家论证，制定了详尽的专项方案和应急预案，光是正式提升前的10厘米预提升演练，就反复推敲了好多遍。

提升作业的关键阶段，常常在深夜进行，测量试验组的“90后”技术员小巢，已经在冰冷的钢制提升支架旁守了多个夜晚。他手持激光测距仪和全站仪，像一位专注的“外科医生”，每隔一段时间就要对网架的提升高度和水平度进行精密测量。

“你看这些传感器，就像是网架的‘神经末梢’，任何微小的变形或不同步，数据都会立刻反馈到中央控制系统。”小巢指着设备对记者说，“我们的任务就是给系统提供最精准的‘坐标参照’，确保每一步提升都走在设计的‘轨道’上。误差必须控制在毫米级，想想最后旅客们将在我们亲手提升的屋顶下候车，这责任重大，也特有成就感。”

连续奋战三天，从预提升、调试加固，到分段正式提升，再到最后的精准就位，每一个环节都凝聚着建设者的汗水与智慧。项目团队运用BIM技术进行全过程模拟，采用大型液压同步提升技术，通过计算机控制系统自动调节，硬是将这个近300吨的“大家伙”稳稳地送到了指定高度。

当对讲机里传来“网架已精准就位，各项指标符合设计要求”的最终报告时，现场指挥部和作业平台上响起了一阵欢呼声。

“成功了！但这只是阶段性胜利。”畅继鹏揉了揉发红的眼睛，脸上露出如释重负的笑容，“红安是著名的革命老区，能为老区人民早日建成这条联通合肥、武汉等中心城市的高速铁路，助力当地发展，我们感到自己的付出特别有价值。看到工程一天一个样，想想通车后的景象，心里暖洋洋的。”

这个刚刚完成提升的钢网架，不仅是未来车站的穹顶，更像一个巨大的“红色标点”，标注在合武高铁的建设线上，寓意着未完待续的奋进篇章。