□ 董禹含

2019年新能源补贴政策终于落地。财政部、工信部、科技部和国家发改委日前共同发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)。与此前业界流传的版本大方向一致，新能源汽车中央补贴大幅缩减，单车最高补贴金额降至2.5万元，且地方补贴将全部取消。随着补贴逐步下调，从长远看，整个新能源汽车行业将加速优胜劣汰。

对于此次政策调整的思路和主要措施，财政部此前发布的解读中表示，此举思路为加大退坡力度，分阶段释放压力。按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年年底前退坡到位。这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

纯电动车补贴最高降5万元

根据2019年的补贴方案，纯电动乘用车续航要达到250公里以上才有补贴，续航250公里～400公里之间补贴1.8万元，续航大于400公里以上补贴2.5万元。同时，新能源乘用车还有一些技术要求。《通知》更明确，过渡期后地方补贴将取消。

按照2018年的补贴标准，续航里程150公里～200公里的纯电动乘用车补贴1.5万元，200公里～250公里补贴2.4万元，250公里～300公里补贴3.4万元，300公里～400公里补贴4.5万元，400公里以上补贴5万元。另外，北京还按照中央与地方1：0.5的比例安排市级补助。

测算下来，如果地方补贴退出，北京入门电动车型的补贴将减少两三万元，中高端电动车型的补贴将直降5万元。如北汽新能源EC3，续航261公里，官方指导价12.19万元，按照2018年补贴标准，国补3.4万元、地补1.7万元，补贴后价格约为7万元。按照新政只能补贴1.8万元，因此很可能面临价格调整。不到200公里的纯电动车型，2018年可享受国补、地补共2.25万元，如今补贴为零。400公里以上的中高端车型，2018年可享国补、地补共7.5万元，如今只能拿到2.5万元补贴。

《通知》从2019年3月26日起实施，但设置了一个2019年3月26日~2019年6月25日的过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2018年对应标准的0.1倍补贴；符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。

倒逼新能源车企提升竞争力

新政一出，市场马上就有反应。蔚来汽车表示，推出最后4小时保价计划，27日零点前订车可省5万元，依旧享受国补4.5万元、地补2.25万元的补贴。

由补贴退坡所带来的价格压力将会直接导致车辆终端价格上涨，预计新能源车市将迎来一大波价格调整。此前已经有新能源车企宣布涨价。比如，新特汽车在年初将旗下首款车型DEV1旗下两款不同配置版本的综合补贴后价格分别上调5000元和6000元；今年2月起，小鹏汽车将G3价格上调2万元~3.4万元不等。

也有车企已经在补贴新政出台前做出应对，向中高端车型发力。新上市的北汽新能源A级纯电动SUVEX5，综合工况续航415公里，补贴后售价为16.99万元~19.99万元。“没有补贴考验的是一个企业综合的供应链体系能力、产品开发能力、市场运作能力。”北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀说，EX5的价格是基于今年补贴将比去年退坡50%的基础上制定的，但还是比同级别竞品的价格便宜1万元~2万元。据悉，2018年，北汽新能源A0级以上车型销量占比达到42%，A级以上产品销量占比20.3%。2019年的目标是A0级以上产品销量占比50%～60%，A级以上达到35%。

比亚迪内部人士也表示，对于补贴取消已经做好了准备，会努力提升技术到更高水平，进一步完善供应链体系，同时会在内部降低成本，而电动汽车产量越大，成本自然就会越低。

从长远看，随着补贴退坡，有实力的公司会生存下来，没有实力的公司可能会淘汰掉。“补贴只是支持政策的一部分。”全国乘联会秘书长崔东树认为，未来后补贴时代支持政策将以非财政体系为主，重在优化新能源汽车发展环境，包括路权、充电设施、动力电池回收利用、商业保险、二手车等内容，逐步由补贴政策主导转向非补贴政策支持，继续保持新能源汽车产品相对于传统燃油汽车产品的使用政策环境优势，建立市场化的自主新能源车选择体系。

氢能源汽车迎重大利好

备受关注的是，《通知》首次明确，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

业内人士分析，在此之前，纯电动汽车成为中国新能源发展锁定的主攻方向，但以日本为代表的国家则将氢能作为主攻方向，将洁净高效的氢能源视为人类的“终极能源”。随着补贴新政出台，我国新能源汽车兼顾氢能源技术路径的政策转向明显。

公开资料显示，当前我国氢燃料电池汽车的商业化、产业化依然明显滞后，尤其是作为氢燃料电池汽车发展的必要前提条件之一——加氢站，发展缓慢，已经成为制约我国氢燃料电池汽车发展的关键因素之一。目前，我国加氢站共有31座，12座已经建成，其余19座还在建设中。但截至2017年8月，美国、德国、日本加氢站分别达到了60座、31座、 86座。随着后续各地补贴加氢站的措施落地，氢燃料电池车也将得到提速发展。

中国已成为全球最大新能源车市。工信部数据显示，2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%。今年1月～2月，新能源汽车产销分别完成15万辆和14.8万辆，同比分别增长83.5%和98.9%。