□孟佳惠
连日来，全球新造车行业的顶尖公司都过得不太自在。
中国这边，蔚来汽车卷入了一起“年轻创业者开着自动驾驶出车祸身亡”的案件。目前，事故尚无定论，众说纷纭。
而在美国这边，在特斯拉Autopilot辅助驾驶引发接连不断的事故之后，美国国家公路交通安全管理局宣布，美国政府对特斯拉自动驾驶系统启动正式调查，称该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”。
特斯拉存在安全隐患
根据美国国家公路交通安全管理局提供的相关数据显示：自2018年1月起，已经发生至少11起由特斯拉Autopilot引发的交通事故，撞上带有闪烁灯光、发光箭头指示牌或反光锥形牌的警车等其他紧急车辆，鉴于其安全性问题，目前已对特斯拉展开调查。
据了解，此次调查涉及特斯拉在美国发售的2014~2021款，包括Model S、3、X、Y在内的全部车型。也就是说，自从2014款发布之后，在美国交付的全部特斯拉车辆，都属于本次调查的范围。
需要明确的是，这次美国政府的调查，并非涉及一般性质的交通事故，而是专门针对特斯拉汽车在开启Autopilot或其他辅助驾驶功能的情况下，仍然无视应急车辆（比如警车、消防车、救护车等）所造成的车祸事故。
面对应急车辆，特斯拉依然“瞎眼”，或许这表明其辅助驾驶功能确实存在设计安全隐患。
“大部分事故发生于夜间，并且现场已经开启了警告措施，包括车辆闪灯、燃烧照明棒、亮灯的告示牌和交通锥等。”美国国家公路交通安全管理局有关负责人提到，上述事故中的特斯拉汽车都开启了Autopilot或交通感知巡航系统 (TACC)，仍然会毫不犹豫地撞上去，就好像没有收到系统的警告信息一样。
将视线转移回国内，其实近两年来，国内也发生了很多关于特斯拉车辆自动驾驶的安全事故。其中有一部分正是由于智能系统出现问题，这让公众对特斯拉的车辆安全打了一个问号。
据报道，在国内发生的数十起特斯拉交通事故中，有Model3失控冲入加油站的，有失控冲向停车场门禁杆，有连续撞到多辆车后发生侧翻的；也有Model Y在街道上正常行驶，突然加速撞翻车辆和行人，造成多人伤亡的。另外，一些车主在停车场尝试唤醒Model Y时，不料车子与停车场地面石球或柱子发生撞击，造成车辆受损。
对于这些事故，虽然特斯拉方面将原因归结为路面湿滑或车主操作不当等。但业内人士普遍认为，这些事故频繁而集中的出现，实在摆脱不了品控质量的问题。
自动or辅助亟待明确
8月12日下午2点多，年仅31岁的福建籍蔚来ES8车主、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶一辆蔚来ES8在沈海高速涵江段追尾前方工程车后不幸去世。事故发生后，引起了广泛的关注，关于自动驾驶和辅助驾驶的讨论也越来越激烈，多位汽车品牌创始人都在社交平台上发表了对自动驾驶的看法。
理想汽车创始人李想表示，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准：L2=辅助驾驶，L3=高级辅助驾驶，L4=自动驾驶，L5=无人驾驶，避免夸张的宣传造成用户使用误解。
随后，360创始人、董事长周鸿祎也发了朋友圈表示赞同。他认为：“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走、很多坑要填，不能为了营销而误导用户，L2~L5都是‘行业黑话’，行业内部自娱自乐没有问题。但是面对消费者，还是应该使用可以望文生义的简单概念。”
据了解，在汽车标准化组织SAE International于2021年4月最新发布的《SAE驾驶自动化分级》中将驾驶自动化等级划分为了L0~L5共六个等级。其中L0~L2级驾驶自动化被定义为驾驶员支持功能，L3~L5级为自动驾驶功能，其中L3级自动驾驶可视为高阶自动驾驶与低阶自动驾驶的分界线，其要求驾驶员需要时刻准备接管。若是基于这一等级划分，当前造车新势力们在量产车中搭载的辅助驾驶功能，大都介于L2~L3级自动驾驶之间。
事实上，辅助驾驶功能的出现，有效地提升了驾驶安全性。欧盟委员会的有关研究表明，如果在欧洲市场销售的新车全都配置自动紧急制动系统，交通事故可以减少27%，每年平均能够挽救大约8000人的生命，还能够很大程度上降低重伤率。
这一数据，证明了辅助驾驶功能的有效性。专家也提醒，在现阶段技术条件下，盲目信任汽车厂商们推出的辅助驾驶功能，完全将驾驶操作交给辅助驾驶功能是完全不可取、极为不安全的。
过度宣传或为罪魁祸首
目前，世界各国的法律法规并没有对智能汽车的辅助驾驶系统做出明确责任的规定，这就仿佛进入了一个灰色地段，也是舆论风向摇摆不定的重要原因。比如，很多网友就吐槽车企的营销，“买前自动驾驶，出事辅助驾驶”。
上海因咖律师事务所主任杜伟也表示，按照我国现行法的规定，汽车在公路上行驶需要遵循《道路交通安全法》《公路法》等相关法律法规的规定，但是针对具有自动驾驶或辅助自动驾驶功能的汽车，目前并没有具体的法律规定。
“车企在大力宣传自动驾驶功能的同时，用户对相关功能概念又没有很好的认知，造成双向错觉，最终使得不少驾驶员因为过度信任‘自动驾驶’，惨丢性命。”专家表示，作为车企，他们自身对“自动驾驶”与“辅助驾驶”之间的区别再清楚不过，然而在对外宣传时，各种夸大现象依然不断出现。
2019年8月，蔚来汽车副总裁沈斐曾坐在ES8里，开着NIO Pilot吃星巴克外卖，还拿手机拍了一段7秒的小视频上传到社交网络，让人感觉自动辅助驾驶真的不用司机了。小鹏汽车也在一段宣传视频中表现了类似的情景，开启NGP功能后，驾驶员可以在车上自拍甚至喝咖啡。目前，尽管这两段视频均已被删除，但给广大消费者留下的印象依然深刻。
特斯拉在宣传自家的AutoPilot时，一开始也是直接用上了“自动驾驶”四个字。在国内外不断有用户因为使用AutoPilot发生车祸遇难后，特斯拉（中国）才把宣传中的“自动驾驶”改成了“自动辅助驾驶”。
“无论是L2还是L3，都有个功能叫‘自动紧急制动’，理论上讲汽车在遇到障碍物时应该会紧急制动，但还是发生了车祸，说明技术不成熟有缺陷。现在的车企就是希望通过‘自动驾驶’作为卖点来卖车，特别是造车新势力们也都是靠智能汽车作为亮点来卖车的，卖车过程中通过模糊的概念，来向消费者传递自动驾驶功能特别强。”上海大学悉尼工商学院创业导师、汽车分析师张翔说道。
面对接连出现的因使用辅助驾驶系统出现安全事故，专家普遍认为，与其反思、批判辅助驾驶技术，更应该规范的是业内对于辅助驾驶技术的种种宣传。
通过浏览各车企官网和宣传片可以发现，大部分车企在对外宣传辅助其产品搭载驾驶技术时，都存在对其功能性的部分夸大以及对功能使用的错误示范，从而给用户释放了一种可以完全信任辅助驾驶系统的错误信号。正是这种错误示范和信号，使得部分用户在盲目技术信任以及求新、求奇心态驱使下，做出了将驾驶权完全交给辅助驾驶技术的错误选择，从而造成交通事故乃至悲剧。
“机器进入人类社会和人类共生的时候，机器是一定会造成事故率的，只是我们要竭力将其降到最低。”前华为智能驾驶部门高管苏青曾表示，车企厂商们在进行功能宣传时，还是需要保持克制，站在实事求是的立足点上理性宣传，致力于让用户拥有更好、更安全的驾驶体验。