□本报记者 雷茂盛 雷云锋 梅超 王明高
本次两会期间，重庆代表团10名代表提出的一份联名建议，引起了持续广泛关注，成为两会“爆款”。这份名为《关于尽早决策建设三峡水运新通道缓解长江航运瓶颈的建议》，由重庆市人大常委会主任张轩领衔，重庆市人大常委会副主任杜黎明、重庆市政府副市长郑向东、重庆市人民检察院检察长贺恒扬、重庆市经信委主任陈金山、重庆市交通局局长许仁安、重庆市科协主席潘复生院士、重庆市渝中区委书记黄玉林、重庆市九龙坡区委书记周勇、重庆市荣昌区委书记曹清尧9名代表联名提出。
记者了解到，这份“建议”从长江水运的背景意义开篇，分析了三峡船闸面临的拥堵窘境，通过比较论证，建议国家抓紧决策，尽快批准“三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程”立项，尽早启动实施。
“建议”分析称，2020年1月，习近平总书记主持召开中央财经委员会第六次会议时强调“推动成渝地区双城经济圈建设，有利于在西部形成高质量发展的重要增长极，打造内陆开放战略高地，对于推动高质量发展具有重要意义”。而长江水运优势明显，特别是三峡成库以来，航道条件显著改善，水运成本低、运量大、能耗少、污染轻的比较优势凸显，对促进川渝及周边地区经济社会快速发展发挥了重要作用，是川渝及周边地区经济社会发展的重要支撑。主要体现在：一是促进水运货物运量快速增长。三峡断面货物通过量由2004年的4309万吨增加至2019年的1.48亿吨，年均增长9%。同期，重庆市水运量由1907万吨增加到2.11亿吨；四川省水运量从2928万吨增加到6896万吨。二是水运低成本物流优势有力保障了沿江经济社会发展。水运平均运价0.03元/吨公里，铁路平均0.18元/吨公里，公路平均0.5元/吨公里。水运低成本物流优势加速吸引产业向沿江地区集聚，如重庆汽车、摩托车、钢铁、能源、装备、化工等重点企业的物资绝大部分通过水运实现，60%以上经济开发区和特色工业园区，90%以上的冶金、装备制造、电力、汽车、摩托车等产业均是沿江布局，90％以上的外贸物资运输依靠内河航运，60%以上的社会运输周转量依赖水运完成，45％的港口货物吞吐量为周边省市货物中转。
“建议”表示，为深入贯彻落实习近平总书记重要指示精神，发挥成渝地区在沟通西南西北、连接国内国外的独特区位优势，重庆、四川正把建设长江上游航运中心作为全面融入国家“一带一路”和长江经济带发展战略、打造成都-重庆国际性综合交通枢纽的关键之举，全力推动水运高质量发展。
“建议”坦陈，三峡船闸是建设长江上游航运中心、加快成渝地区水运一体化发展的关键节点。自2011年三峡船闸提前19年达到设计通过能力以来，船闸拥堵日益严重，已连续9年超负荷运行，船闸通航潜力已挖无可挖，而船闸拥堵状况却愈加严重，船闸通过能力不足逐渐成为制约川渝水运进一步发展的瓶颈，对川渝及周边地区综合运输格局、产业发展布局和区域经济社会发展带来不利影响。
一是拥堵常态化并日益加剧。据统计，2016年在船闸没有实施检修停航的情况下，日均待闸船舶262艘次，最高489艘次，过闸船舶平均待闸时间44小时，最高379小时。2019年三峡船闸在同样没有停航检修的情况下，船舶平均待闸时间达到了83.3小时，是三年前的近两倍。
二是拥堵造成船舶运营成本大幅上升，周转效率下降。长时间待闸大幅增加水运运输行业营运成本约20-30亿元，同时造成船舶营运效率下降，据调查船舶运营航次已经由往年12航次左右下降到9个航次左右。
三是受三峡船闸能力瓶颈制约，水运保障地方经济社会发展的能力降低。近年来重庆水运量发展速度明显放缓，2011年以前水路货运量年均增长率约19%，2011年以后水路货运量年均增长率只有7%左右。四川省水运量2018年至2019年增速仅为0.5%。另外，过闸货物不能及时运达造成的工矿企业增加库存，生产延误损失等更是十分巨大。同时，还直接影响到燃油、工业企业原材料等重要物资的正常供应，对川渝以及周边地区经济的正常运行和群众生活的保障产生较大影响。
四是大量船舶待闸拥堵存在巨大的社会风险。船闸正常运行情况下，平均待闸3-4天。检修期间，采取上下游联动签证控制，大量船舶向上下游港口积压，近千艘船舶和近万名船员长时间滞留在三峡坝区以及奉节、万州等港口，造成港口锚地停泊紧张，存在巨大的安全、稳定等社会风险。
同时，去年以来嘉陵江利泽枢纽、乌江白马枢纽、涪江双江枢纽等航电枢纽正在加快建设，上游嘉陵江、乌江即将完成全江渠化，渠江、涪江等也在实施航道提档升级，三峡船闸的过闸需求将进一步增加，船闸拥堵的情况还将持续恶化。
“建议”通过比较论证提出以下观点：
一是国家高度重视三峡船闸通过能力不足的瓶颈制约，近年来各有关方面、有关部门从不同角度综合施策，采取了多种积极措施，挖掘现有船闸潜力，但现有船闸挖潜最多只能达到1.5亿吨左右的能力，而2019年三峡船闸年通过量已经达到1.48亿吨，随着长江上游地区经济社会发展，货运需求持续增长，三峡船闸通过能力不足的矛盾将越来越严重。
二是根据国家发改委综合运输研究所的最新研究成果，到2035年，预计三峡船闸通过货物需求将达到2.2亿吨以上。有关铁路部门也研究提出了铁路分流和翻坝转运的措施，他们提出：利用沪汉蓉铁路分流部分集装箱2200万吨，通过三峡翻坝铁路翻坝990万吨。但沪汉蓉沿江铁路2035年可承担的集装箱最大运量只有约1600万吨，而三峡过闸货运需求总量巨大，即使预测的过闸总需求出现小幅波动，都会造成铁路较大的运量波动，如船闸运量出现10%的波动将产生2000万吨的运量数值波动，因此铁路分流和翻坝能否缓解三峡船闸过闸拥堵具有较大不确定性。
三是该方案只能解决通道问题，不能解决低成本运输的问题。据初步估算，采用铁路分流和铁路翻坝的方案，与水运直达相比，每年将增加运输和翻坝等物流费用共计约65亿元，即使财政补贴50%，铁路运价仍明显高于水运运价，能否被社会和企业接受，具有很大的不确定性。另外，即使财政每年补贴30亿元，15年的补贴总费用也将达到500亿元左右，与三峡新通道和葛洲坝船闸扩能工程的总费用相当。
通过上述比较论证后，“建议”得出结论，既有铁路分担能力有限，预测的三峡过闸总需求小幅波动都会造成铁路较大的运量波动，能否缓解三峡船闸过闸拥堵具有较大不确定性，经济上也难以被社会和企业接受。只有尽快建设三峡枢纽水运新通道，才是解决三峡航运瓶颈制约的根本措施。
“建议”提出，目前，国家有关部门已对三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程开展多次论证，国家发展改革委已完成项目建议书审查并上报国务院，项目工程建设在技术上是可行的，建设必要性也得到相关部门、专家的认可。2019年，“三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程”作为抓紧推进前期工作的重大项目写入了2019年国民经济和社会发展计划，鉴于三峡水运新通道建设需要8年多的时间，建议国家抓紧决策，尽快批准“三峡枢纽水运新通道和葛洲坝航运扩能工程”立项，尽早启动实施。