“抱团”还是独资
尽管新能源合资股比放开，但并不是所有外资品牌都与特斯拉一样独立设厂，更多车企依然选择“抱团”——在以往合作的基础上，选择新的合作伙伴，开启新能源汽车计划。
7月10日，长城汽车宣布与宝马总计投资51亿元设立合资公司，经营范围包括研发和生产新能源汽车（包括纯电动乘用车），研发、生产和销售新能源汽车相关组件等，标准产能预计为16万辆。当日，大众与一汽签署谅解备忘录，同样成立合资公司布局充电设备、服务等业务。
此前一天，大众与江淮也进一步深化了彼此的合作。江淮对外宣布，公司与大众、西雅特品牌三方将共同成立一座研发中心，开发符合中国市场需求的电动汽车车型、车联网及自动驾驶技术以及配套的零部件和核心技术。
为何传统车企要重新“结对子”？成功收购沃尔沃的李书福曾给出过行业建议：“面对汽车行业的未来，几乎没有公司可以单打独斗，必须主动迎接挑战，形成各自企业的战略主动。”
7月10日，国家发改委网站发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，其中就企业合作提到，要鼓励汽车产业骨干企业整合产、学、研、用等领域优势资源，组建产业联盟和产业联合体。
外资品牌与国内厂商的重新结盟，还有新能源汽车政策的压力。6月12日正式实施的新能源车补贴新规，用补贴手段迫使新能源车型提升能量密度，增加续航里程。而已经正式实施的“双积分”大考，将从2019年开始对车企形成新能源产销压力，留给“积分不足”车企的时间其实并不多。
以长城汽车为例，其多年来倚重SUV等车型，在新能源汽车领域布局较少，如果按照双积分考核，长城每年增加的成本或将数以亿计。因此，长城最终与在新能源汽车领域积累较多的宝马“喜结连理”。而外资车企经历过多年合作后，也意识到拥有中国伙伴的重要性，增加新能源汽车的合作方也是合理之选。
进入新赛道
新能源汽车市场竞争愈演愈烈，未来将如何发展？
今年全国两会时，工信部透露，确定新能源汽车占比2019年要到8%，2020年要到10%，结合中国汽车目前产销数据估算，新能源汽车2019年目标220万辆、2020年目标290万辆。
但这显然不是最高目标，主流车企均已发布新能源汽车规划，例如上汽集团的“绿芯”计划和“新四化”战略，吉利汽车的“蓝色吉利行动”和2020战略，北汽集团的“擎天柱计划”和“引领2025战略”，广汽集团的“1513”战略和单独子公司“广汽新能源”，比亚迪的“电动未来战略”等。其中，吉利表示，到2020年，90%以上的吉利汽车产品都是新能源车。
另一不容忽视的则是“造车新势力”，蔚来汽车的首款量产电动车型ES8已在6月启动交付。近日，蔚来与德国博世签署战略合作协议，双方将在传感器技术、自动驾驶、电机控制和智能交通系统等领域展开重点合作。此外，多家非传统车企也陆续发布量产车型，大规模上市可能就在不久的将来。
在分析人士看来，新能源汽车为传统车企、互联网公司提供了一条可“弯道超车”的赛道，这条赛道正在变得越来越宽，甚至超过燃油汽车的赛道，成为汽车产业的主赛道。谁能把握住这一变化，谁就有可能颠覆格局，建立面向未来十年，甚至数十年的优势。在此过程中，有些车企可能会不断壮大，有些则会黯然离场。
“现在可以确定的是，如果传统车企不能在未来几年将原有品牌优势转移至新能源汽车上，造车新势力不能迅速实现大规模量产，则都将会被淘汰出局，彻底无缘巨大的新能源汽车市场。”该分析人士说。（记者邵好王莉雯）