“由于地方政府的冲动，现在新能源汽车产业园区、智能网联的创新中心遍布全国。然而在一些展览上，包括发动机升级等最新技术却无人问津。”近日，在“燃”力量汽车动力发展趋势高峰论坛上，一向快人快语的中国汽车工程学会名誉理事长付于武有些激动。在他看来，运动式的思维、浮躁的心态非但不能缩小中国汽车产业和国际先进水平的距离，反而会毁了中国汽车产业。
付于武的发言或许说出了会场内产业从业者的心声。如今，全球汽车工业都在面临节能环保这个时代课题的考验，中国汽车产业也不例外。双积分政策、四阶段能耗限值指标、国六排放标准等一系列法规已经或即将实施，这对中国汽车节能环保动力技术的选择产生了深远影响。
然而，在汽车产业内，原本应遵循市场规律的理性升级似乎变成了一场对电动车的“豪赌”。为了实现所谓的“弯道超车”，国内一些汽车企业一边倒地“押宝”纯电动汽车领域，几乎完全抛弃了对传统发动机的提升，政策支持的插电式混合动力汽车也被刻意忽略。
在付于武看来，汽车产业要实现由大变强，中国汽车应做到传统的动力升级、发展混动技术最终达到替代能源技术成熟。“中国汽车要实现由大变强的伟大目标必须做好转型、升级两篇文章，在转型中升级，在升级中转型”。
乘用车“双积分”首次规模交易启动几家欢喜几家愁
近日，工信部装备工业司发布《关于乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分交易平台上线的通知》(以下简称《通知》)。
《通知》明确积分交易平台地址、交易平台账号获取及功能开通，积分交易相关要求，积分交易审核等内容。企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。这也意味着，乘用车“双积分”正式进入了实际操作阶段。
所谓“双积分”，指的是汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。
2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，着手建立促进节能与新能源汽车市场化发展的长效机制，对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理。因此，“双积分”成为很多人眼中新能源补贴政策的接棒者。
随着《通知》的发布，同日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，公布2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。
根据该公告，2017年度，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里，燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分，其中平均燃料消耗量达标的企业共74家，不达标企业56家。
记者梳理发现，长安福特汽车有限公司、长城汽车股份有限公司等企业排在油耗负积分前列，其中长安福特平均燃料消耗量积分达到了-287819分，在所有不达标企业中排名第一。
在新能源汽车积分方面，比亚迪汽车有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司和浙江豪情汽车制造有限公司的新能源汽车积分均超过10万分，占整个新能源汽车正积分的近46%。
有分析认为，一些不达标企业可能会通过相关联的企业交易积分，完成负积分的冲抵。而在相关联企业的正积分不足以冲抵负积分的情况下，包括长城汽车在内的一些企业需要从其他企业购入新能源正积分。
在业内人士看来，2020年后，新能源汽车补贴将全面退坡。“双积分”管理办法将成为政府补贴退出后，新能源汽车发展的市场化补贴机制。
值得一提的是，2019年，“双积分”政策将对传统能源乘用车年度生产量或者进口量超过3万台的企业开始设立新能源汽车积分比例要求。其中，2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求将另行公布。