□ 中国改革报记者 王岩
“很方便，很便捷，比想象中的要好很多。”来自湖南娄底的张先生在春运期间首次通过“空铁联运”的方式回家，对长沙通过磁浮快线连接高铁站和机场的接驳方式非常满意。
随着我国交通运输业的发展，出行方式的选择变得更加多样。在“一票难求”的情况下，“曲线回家”成为今年春运的一大特点。所谓“曲线回家”，主要是通过“空铁联运”“公铁联运”等中转方式回家。以从娄底回北京的张先生为例，两地之间只有两列高铁直达列车，且在娄底均为过路车，春运期间很难抢到车票。“乘坐高铁到长沙，然后转飞机回北京，虽然相对周折，但路上时间其实并没有增加。”张先生说。
接力式的交通方式让旅客有了更多选择，而不同方式间的接驳能力却成为困扰很多旅客的难题。不过在长沙，连接高铁站和机场的磁浮快线有效解决了这一问题。记者在春运期间体验了长沙“空铁联运”的无缝对接，从长沙南站出站口出发，通过换乘通道，步行10分钟左右到达磁浮高铁站。购票、进站、乘车，20分钟后到达磁浮机场站，再步行10分钟左右即可抵达机场航站楼，全程约50分钟。
据站内工作人员介绍，目前磁浮快线发车间隔约为10分钟。记者了解到，未来磁浮高铁站还将设置值机楼，坐磁浮去赶飞机的旅客，可以在长沙南高铁站办理值机手续和行李托运。“在车厢内的电子显示屏上还会同步显示黄花机场航班信息，让乘客及时掌握起飞时间、是否晚点等信息。”
不过放眼全国，像长沙“空铁联运”间的高效接驳方式为数不多，很多地区不同交通运输方式之间的衔接还有待完善。同时，记者注意到，即使在春运期间，长沙磁浮快线客流量也并不是很大。“客流量与平日没有特别大的差别。”站内工作人员说。据了解，我国旅客联程运输发展尚处于起步阶段，与国外成熟的联运服务相比，无论从客流量、运营模式还是旅客体验度上，仍存在明显差距。
针对这些问题，中国人民大学教授陈甬军表示，要从体制机制和市场两方面加以解决。由于从事京津冀协同发展课题研究，陈甬军近年来多次体验京津冀地区的“空铁联运”。“京津冀地区的‘空铁联运’可以有效解决北京机场超负荷，天津、石家庄机场吃不饱的问题。从亲身感受来看，这两年来客流量有所增加，但并不显著。”
分析产生这一现象的原因，陈甬军认为，对于因公出行旅客，由于“空铁联运”耗时相对增加，即使出行成本较低，也很少有人选择这种方式出行。“比如，在京津冀地区选择‘空铁联运’出行，至少可以节约一半的成本。但由此带来的不仅是时间成本增加的问题，差旅报销相比于直达方式更加繁琐和不便。在有条件的情况下，应该从财政上鼓励通过联运方式出行。”
对于因私出行的旅客，联运设施和服务不完善仍是最大短板。“比如，有的地区存在高铁站和机场之间的摆渡车间隔时间过长、在站内的换乘标志不明显等问题，让人们无法获得很好的联运体验。另外很多人还不知道这种运营模式，也造成很大的资源浪费，在宣传上还应加大力度。”陈甬军告诉记者。
今年1月，交通运输部、国家发改委等多部门印发《关于加快推进旅客联程运输发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），鼓励统筹规划建设综合客运枢纽，引导立体换乘、同台换乘，实现旅客便捷高效出行的运输组织模式。此外，在提升旅客联程运输服务品质和提高旅客联程运输信息化水平方面，《指导意见》也提出了诸多鼓励性措施，如鼓励使用身份证、二维码、生物识别信息等新媒介验票乘车、发展“行李直挂”服务，实现旅客行李运送“一站到底”等。
不可否认，目前“空铁联运”“公铁联运”等出行方式仍是一种次优选择。增强交通供给服务能力，让换乘实现“真”便利，联程运输实现“真”高效，才会吸引人们愿意选择多样化的出行方式，也是提升综合交通质量和效率的关键。