一窝蜂而上引发恶性竞争
作为风口上的产业，新能源汽车在国家政策的大力推动下快速发展，充电基础设施建设同样热火朝天，各地出台的鼓励措施也直接刺激了各种资本，甚至一些外行蜂拥而入。这些涌入者一方面助推了市场的发展，另一方面也带来了有碍市场发展的恶性竞争。
据了解，充电桩企业一般分为两类，一类是设备制造商；一类是运营服务商，也有的企业如特来电既生产设备，也做运营服务。《中国汽车报》记者了解到，无论是充电桩设备生产制造，还是充电运营服务都已经出现恶性竞争的现象。
“现在很多企业闻风而动，都开始生产充电桩，产品五花八门，质量参差不齐，竞争很激烈，不少供应商通过压低价格等一系列不正当手段抢夺订单，已经形成恶性竞争的局面。”一位充电桩设备制造企业相关负责人无奈地告诉记者，“这对产品质量好、造价高的企业而言，产生很不利的影响。”
在充电运营服务方面，恶性竞争则恰恰相反，体现在抬价上。深圳万帮充电新能源有限公司原总经理郑春峰向《中国汽车报》记者介绍了深圳市充电桩运营企业存在的恶性竞争问题。
为了鼓励充电基础设施建设，深圳市出台的补贴政策给相关充电桩企业提供了相当可观的财政补贴，以《深圳市2017年新能源汽车推广应用财政支持政策》为例，按照充电设施（站、桩、装置）装机功率，对直流充电设备给予600元/千瓦补贴，交流充电设备给予300元/千瓦补贴，这比此前的补贴额度提高了一倍。
“在政策刺激下，深圳市目前在政府相关管理部门注册和备案的充电桩运营企业已经多达40家。”郑春峰说，“这还是在准入审批暂停的情况下，如果恢复审批，超过60家轻而易举。说好听点是百花齐放，说不好听了就是野蛮生长。”
在一个城市中，适合布局充电桩的核心场地有限，而由于充电桩企业过多，经常出现为了抢夺位置而竞价得之的现象。“很多物业和商业场站也坐地起价，谁出的价格高就跟谁合作，租金原本只需要10万元，现在可能需要20万元才能拿下来，无形之中推高了建桩的成本。”郑春峰介绍，这些核心场地被一抢而空，整体却又呈现分裂的状态，加之每个企业的运营和服务能力有差异，结果导致充电桩整体使用率不高，盈利更无从谈起。
“2015年、2016年各路资本是蜂拥而入，到了2017年，反而都沉寂下来，特别是一些跨行进来的本地企业，它们自己有场地、有电源，就来建桩，但最后都运营不好，半死不活。”郑春峰建议，政府应该有正确的政策导向，既鼓励有能力的企业参与进来，也要严把准入关，规范市场健康发展。
升级新国标另外增加成本
一直以来，充电桩由于标准不统一，导致无法互联互通，给消费者带来极大不便，阻碍了新能源汽车的推广应用。
为了实现互联互通，国家发改委、能源局、工信部联合发布《电动汽车充电基础设施接口新国标的实施方案》，要求2017年1月1日起，新安装的充电基础设施、新生产的电动汽车必须符合新国标。对于已经按照2011版标准建设完成的充电桩，充电服务运营商应根据当地新能源汽车发展的实际情况，制定分年度的改造时间表，力争在2017年12月31日前完成改造任务。
本来，旧有充电桩升级新国标是好事情，但对充电桩运营企业而言，却是一笔高昂的成本支出。“今年企业面临的挑战比较严峻，上半年需要完成2015年建设的老国标充电桩的改造，年底前完成2016年建设的老国标充电桩的改造任务。”李好鹏说，“技术升级和产品迭代是每一个行业、每一个企业都会面临的正常问题，但充电桩行业目前整体处于投入期，企业资金压力大，有些充电桩的财政补贴可能还没有拿到，现在却面临着拆除或者报废，这给企业带来很重的负担。因此，相关政府部门在制定政策的同时应该考虑配套问题。”
“新国标升级改造，成本确实是我们遇到的第一个难题。改造成本非常高，基本上等同于建设一个新充电桩的成本。”星星充电华北大区总经理王常青介绍说，“这不光涉及到软件改造，还涉及到人力物力方面，比如充电桩需要返厂，这其中产生的运输等费用，差不多都接近一个新桩的建设成本了。”
另外一家充电桩企业的负责人向《中国汽车报》表示：“为了在规定时间内完成地方政府要求的升级改造计划，公司不得不先对软件部分进行升级，使得充电桩能够同时满足新旧两种国标车辆的充电要求。”
但是，这种做法存在安全隐患。“按照新国标要求，不允许新旧国标兼容的做法，否则会有一些潜在的安全隐患。”王常青说。
“国家制定的政策都很好，只是落地的一些细节没有考虑到位。”一位不愿具名的充电桩运营企业负责人表示，“我们期待的是一个公平公正的市场环境，阻碍性因素少一些，希望政府有关管理部门能够听到企业的呼声，出台一些具体的管理办法把政策落实到位。”（中国汽车报网张忠岳封华 /《中国能源报》记者赵唯赵争铮）